Đầu tư trực tiếp nước ngoài đối với phát triển ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam trong bối cảnh mới

phát triển ngành công nghiệp ôtô

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ
———————

 

ĐẦU TƯ TRỰC TIẾP NƯỚC NGOÀI (FDI) ĐỐI VỚI PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP ÔTÔ CỦA VIỆT NAM TRONG BỐI CẢNH MỚI

 

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ ĐỐI NGOẠI

Hà Nội – 2014

 

MỤC LỤC

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT i
DANH MỤC BẢNG iv
DANH MỤC BIỂU ĐỒ v
MỞ ĐẦU 1
CHƯƠNG 1: NHỮNG NHÂN TỐ MỚI TÁC ĐỘNG TỚI PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP ÔTÔ VIỆT NAM 10
1.1. Xu thế hội nhập kinh tế quốc tế 10
1.1.1. Khái niệm hội nhập kinh tế quốc tế 10
1.1.2. Tiến trình hội nhập của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 11
1.1.3. Tác động của xu thế hội nhập tới phát triển ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam 14
1.2. Sự phát triển của mạng lướisản xuất trong ngành công nghiệp ô tô của các nước trong khu vực. 18
1.2.1. Tổng quan về mạng lưới sản xuất. 18
1.2.2. Thực trạng về mạng lưới sản xuất trong ngành công nghiệp ô tô tại Đông Á. 19
1.2.3. Đánh giá chung về mạng lưới sản xuất ngành công nghiệp ô tô tại Đông Á và triển vọng tham gia của Việt Nam. 21
1.3. Xu hướng dịch chuyển sản xuất trong ngành công nghiệp ô tô từ các nước phát triển sang các nước Châu Á 24
1.3.1. Tiềm năng phát triển của thị trường ô tô Châu Á. 24
1.3.2. Thị trường ô tô ở các nước phát triển đang bão hòa. 26
1.3.3. Tác động của xu hướng chuyển dịch sản xuất tới ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam. 27
1.4. Kinh nghiệm phát triển ngành công nghiệp ôtôcủa một số nước nhằm thích ứng với bối cảnh mới trong khu vực và thế giới. 31
1.4.1. Kinh nghiệm của Trung Quốc trong việc tham gia mạng lưới sản xuất ô tô.
…………………………………………………………………….Error! Bookmark not defined.
1.4.2. Kinh nghiệm của Hàn Quốc trong việc tham gia mạng lưới sản xuất ô tô.31
1.4.3. Kinh nghiệm của Thái Lan nhằm thích ứng với quá trình hội nhập kinh tế quốc tế để phát triển ngành công nghiệp ô tô. 33
CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG ĐẦU TƯ TRỰC TIẾP NƯỚC NGOÀI ĐỐI VỚI PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP ÔTÔ CỦAVIỆT NAM TỪ NĂM 2007 ĐẾN NAY 35
2.1. Tổng quan phát triển ngành công nghiệp ô tô giai đoạn 2007 – 2013 35
2.1.1. Tình hình sản xuất ô tô thế giới và khu vực 35
2.1.2. Tình hình phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam giai đoạn 2007-2013 39
2.2. Thực trạng thu hút và sử dụng vốn FDI đối với phát triển ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam giai đoạn từ 2007 đến nay 51
2.2.1. Quy mô vốn FDI đăng ký và sử dụng 51
2.2.2. Cơ cấu vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài 53
2.2.3. Hoạt động cấp giấy phép đầu tư 56
2.2.4. Thực trạng sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp FDI 59
2.3. Đánh giá sự tác động của vốn đầu tư trực tiếp (FDI) đối với phát triển ngành công nghiệp ôtô trong thời gian qua 62
2.3.1. Những thành tựu đạt được của đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ôtô Việt Nam 62
2.3.2. Nguyên nhân của những thành tựu 67
2.3.3. Những hạn chế của đầu tư trực tiếp nước ngoài vào phát triển ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam 68
2.3.4. Nguyên nhân của những hạn chế 75
CHƯƠNG 3: TRIỂN VỌNG VÀ GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ TRỰC TIẾP NƯỚC NGOÀI ĐỐI VỚI PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP ÔTÔ VIỆT NAM 80
3.1. Triển vọng phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2020 80
3.1.1. Dự báo thị trường ô tô Việt Nam 80
3.1.2. Mục tiêu chung và cụ thể đối với một số loại sản phẩm chủ yếu 82
3.1.3. Định hướng phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn 2030 84
3.2. Một số giải pháp cơ bản nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư trực tiếp nước ngoài đối với phát triển ngành công nghiệp ôtô. 90
3.2.1. Nâng cao năng lực quản lý điều hành của nhà nước đối với FDI. 90
3.2.2. Tăng cường tham gia vào mạng lưới sản xuất Đông Á 93
3.2.3. Thu hút vốn đầu tư nước ngoài để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông trong cả nước. 95
3.2.4. Tiếp tục hoàn thiện một số chính sách để cải thiện môi trường đầu tư 96
3.2.5. Nghiên cứu và ứng dụng khoa học – công nghệ hiện đại. 98
3.2.6. Chú trọng công tác cán bộ quản lý và nâng cao trình độ cho đội ngũ cán bộ, công nhân kỹ thuật. 99
KẾT LUẬN 101
TÀI LIỆU THAM KHẢO 103

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

STT Từ viết tắt Tiếng Anh Tiếng Việt
1 AAF Asean Automotive Federation Hiệp hội ô tô Đông Nam Á
2 AFTA Asean Free Trade Area Khu vực mậu dịch tự do ASEAN
3 AICO Asean Industrial Cooperation Hợp tác công nghiệp ASEAN
4 ASEAN Association of Southeast Asian Nations Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á
5 BTA Bilateral Trade Agreement Hiệp định Thương mại Song phương Việt Nam – Hoa Kỳ
6 CBU Complete Built-up Xe nguyên chiếc
7 CEPT Common Effective Preferential Tariff Chương trình ưu đãi thuế quan có hiệu lực chung
8 CU Customs Union Liên minh Thuế quan
9 CKD Completely Knocked – Down Xe lắp ráp trong nước với toàn bộ linh kiện nhập khẩu
10 EFTA European Free Trade Association Hiệp hội mậu dịch tự do châu Âu
11 FDI Foreign Direct Investment Đầu tư trực tiếp nước ngoài
12 FTA Free Trade Agreement Hiệp định thương mại tự do
13 GATT General Agreement on Tariffs and Trade Hiệp định chung về thuế quan và mậu dịch

i

14 GEL General Exclusive List Danh mục loại trừ hoàn toàn
15 GSO General Statisctics Office Tổng cục Thống kê
16 IATF International Automotive Task Force Hiệp hội Ô tô quốc tế
17 IKD Incompletely Knocked – Down Xe lắp ráp trong nước với vài
% linh kiện sản xuất tại địa phương
18 IL Inclusion List Danh mục cắt giảm thuế
19 IPSI Industrial Policy and Strategy Institute Viện Nghiên cứu Chiến lược Chính sách Công nghiệp
20 ISO International Standard Organisation Tổ chức tiêu chuẩn quốc tế
21 MFN Most Favoured Nation Đãi ngộ Tối huệ quốc
22 MNC Multinational Corporation Công ty đa quốc gia
23 NAFTA North America Free Trade Agreement Hiệp định Thương mại Tự do Bắc Mỹ
24 ODA Official Development Assistance Hỗ trợ phát triển chính thức
25 OEM Original Equipment Manufacturer Nhà sản xuất thiết bị gốc
26 OICA Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles Tổ chức các nhà sản xuất xe hơi quốc tế

27 PTA Preferential Trade Arangements Thỏa thuận thương mại ưu đãi
28 SME Small and medium enterprise Doanh nghiệp vừa và nhỏ
29 TNCs Transnational Corporations Các tập đoàn Xuyên quốc gia
30 TPP Trans-Pacific Partnership Hiệp định Đối tác xuyên Thái Bình Dương
31 TQM Total Quality Management Quản lý chất lượng toàn diện
32 VAMA Việt Nam Automobile Manufacturer Association Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam
33 WB World Bank Ngân hàng Thế giới
34 WTO World Trade Organisation Tổ chức Thương mại thế giới

DANH MỤC BẢNG

STT Số Hiệu Nội dung Trang
1 Bảng 1.1 Số lượng người/xe của một số quốc gia trên thế giới năm 2012 31
2 Bảng 2.1 Sản lượng công nghiệp ô tô thế giới (2005- 2013) 47
3 Bảng 2.2 Các bước đi của ngành công nghiệp ô tô ở các nước ASEAN 49
4 Bảng 2.3 Vốn đầu tư thực hiện của các doanh nghiệp FDI 67
5 Bảng 2.4 Danh mục các doanh nghiệp FDI sản xuất, lắp ráp ô tôđược cấp Giấy phép đầu tư 72-74
6 Bảng 2.5 Giá xe Toyota Corolla ở Việt Nam và Thái Lan 91
7 Bảng 3.1 Tổng hợp dự báo dung lượng thị trường xe con, tổng dung lượng thị trường ô tô, tổng lượng xe lưu hành và tổng lượng xe lưu hành/1.000 dân giai đoạn 2013-2030 101-102
8 Bảng 3.2 So sánh sản lượng sản xuất với tổng công suất năm 2012 109

DANH MỤC BIỂU ĐỒ

STT Số Hiệu Nội dung Trang
1 Biểu đồ 2.1 Tình hình phát triển công nghiệp ô tô của các nước ASEAN 48
2 Biểu đồ 2.2 Lượng xe tiêu thụ, sản lượng và số lượng xe nhập khẩu, 1995 – 2012 52
3 Biểu đồ 2.3 Tốc độ tăng trưởng sản xuất của các nước ASEAN 53
4 Biểu đồ 2.4 Qúa trình phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam 1995 – 2012 54
5 Biểu đồ 2.5 Sản lượng, tốc độ tăng trưởng của xe lắp ráp trong nước và xe nhập khẩu trong 12 tháng năm 2013 57
6 Biểu đồ 2.6 Lượng xe bán của các phân khúc khác nhau, 2000 – 2012 59
7 Biểu đồ 2.7 Số lượng xe ô tô nhập khẩu, 1995 – 2011 60
8 Biểu đồ 2.8 Sản lượng ô tô của các doanh nghiệp FDI, 1998 – 2012 74

1. Tính cấp thiết của đề tài

MỞ ĐẦU

Trong thời đại ngày nay, sự phát triển kinh tế của mỗi quốc gia đều liên hệ và phụ thuộc vào quốc gia khác. Sự “gắn bó” giữa các quốc gia thể hiện qua nhiều hình thức khác nhau. Một trong những hình thức đó là các bên chuyển vốn đầu tư, nhằm khai thác lợi thế của mỗi bên để cùng phát triển.
Việt Nam đang thực hiện công nghiệp hóa, hiện đại hóa trong điều kiện trình độ phát triển công nghiệp còn rất thấp, vốn đầu tư còn khó khăn, các nguồn lực khác còn rất hạn chế. Chính những điều này đã bước đầu lý giảicho câu hỏi: Vì sao phải quan tâm vốn FDI cho phát triển kinh tế đất nước nói chung và ngành công nghiệp của Việt Nam nói riêng, nhất là trong giai đoạn hội nhập kinh tế quốc tế
?Thật vậy, FDI có ý nghĩa rất quan trọng trong việc tạo động lực phát triển kinh tế xã hội, nhất là tạo ra nguồn lực bổ sung về vốn, công nghệ, thị trường, kinh nghiệm quản lý và lao động trình độ cao với phong cách công nghiệp, góp phần tạo việc làm, cải thiện thu nhập, nâng cao trình độ phát triển nhiều mặt của đất nước…Do đó, đẩy mạnh thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài là một biện pháp rất quan trọng và cấp bách nhằm phát triển công nghiệp, đẩy mạnh hơn nữa công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước.
Tuy nhiên, trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa này, thì ngành công nghiệp nào được chú trọng phát triển như là một ngành mũi nhọn, làm đầu tàu cho cho sự phát triển của toàn ngành công nghiệp?Có thể thấy, công nghiệp ôtô chính là ngành gánh vác nhiệm vụ quan trọng đó. Công nghiệp ôtô được coi là xương sống của ngành công nghiệp bởi vì ngành này hàm chứa rất nhiều những công nghệ cơ bản như: chế tạo máy, luyện kim, đúc, khuôn mẫu, vật liệu và điện tử…Những công nghệ này hoàn toàn có thể áp dụng sang các lĩnh vực sản xuất khác và công nghiệp ôtô phát triển sẽ thúc đẩy những ngành công nghiệp như điện tử, luyện kim, hoá chất, nhựa…. cùng phát triển theo. Ngoài ra, tác động lan tỏa của ngành công nghiệp ôtô đối với các ngành công nghiệp hỗ trợ là rất lớn. Có thể nói, ngành công nghiệp ô tô là ngành dẫn dắt sự phát triển của các ngành công nghiệp hỗ trợ và vì

vậy, cũng là ngành có ảnh hưởng lớn đến phát triển công nghiệp và của nền kinh tế nói chung. Thêm vào đó, việc phát triển ngành công nghiệp ôtô sẽ đáp ứng được nhu cầu bùng nổ sử dụng ôtô trong giai đoạn phổ cập xe hơi, hạn chế thâm hụt thương mại, tránh lãng phí ngoại tệ cho nhập khẩu ôtô và phụ tùng thay thế.
Thực tế cho thấy,ngành công nghiệp ôtô là một ngành mà việc sản xuất đòi hỏi không chỉ là vốn đầu tư lớn mà còn là những công nghệ hiện đại.Thông qua các doanh nghiệp FDI, việc chuyển giao các công nghệ mới,chuyển giao các bí quyết, các kỹ năng sản xuất ô tô cũng sẽ được thực hiện. Bởi vậy đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành ô tô vừa để kêu gọi vốn, đồng thời vừa thông qua đó để từng bướctiếp thu khoa học – công nghệ hiện đại, trình độ quản lý tiên tiến của thế giới.
Không những vậy, đầu tư trực tiếp nước ngoài vào phát triển ngành công nghiệp ôtô sẽ tạo điều kiện cho đội ngũ lao động trong ngành này được tiếp cận với công nghệ kỹ thuật mới thông qua việc thực hiện các quy trình sản xuất, sử dụng các máy móc, thiết bị hiện đại được cơ khí hoá và tự động hoá ở mức độ cao, nên trình độ chuyên môn, kỹ năng, kinh nghiệm cũng được nâng lên.
Phải nói thêm rằng, hệ thống các ngành phụ trợ ở Việt Nam chưa phát triển, chưa đáp ứng được yêu cầu của ngành công nghiệp ô tô. Do vậy, nếu không có hợp tác đầu tư nước ngoài thì Việt Nam không thể có hệ thống các ngành phụ trợ và khi không có ngành công nghiệp phụ trợ thì sẽ không có được ngành công nghiệp ôtô.
Vì những lý do trên, để xem xét mức độ hiệu quả của việc sử dụng nguồn vốn FDI cho phát triển công nghiệp ô tô của Việt Nam thì cần phải giải quyết câu hỏi:Thực trạng đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam như thế nào trong giai đoạn từ năm 2007 đến năm 2013? rồitừ đó mới đưa ra được những giải pháp thích hợp .
Hiện nay việc phát triển công nghiệp ô tô không thể đặt ngoài bối cảnh kinh tế thế giới. Do vậy, cần phải xem xét đầu tư trực tiếp nước ngoài trong bối cảnh mới, đó là khi Việt Nam đang hòa mình vào xu thế hội nhập kinh tế quốc tế. Việc thực hiện các cam kết hội nhập sẽ làm cho xe nhập khẩu giá rẻtràn vào nước ta trong thời gian tới, đe dọa tới ngành sản xuất xe trong nước.

Ngoài ra, một số xu hướng khác cũng tác động đến sự phát triển công nghiệp ô tô của Việt Nam đó làsự phát triểnmạng lưới sản xuất trong ngành công nghiệp ô tô của các nước trong khu vực; xu hướng dịch chuyển công nghiệp sản xuất ô tô từ các nước phát triển sang các nước đang phát triển.
Ngành công nghiệp ô tô Việt Namsau hơn 20 năm hình thành và phát triển,hiện có 16 doanh nghiệp FDI và 38 doanh nghiệp trong nước tham gia sản xuất, lắp ráp với năng lực khoảng 460.000 xe/năm, cơ bản đáp ứng nhu cầu tiêu dùng trong nước, đồng thời mỗi năm đóng góp hơn 1 tỷ USD cho ngân sách nhà nước (chỉ tính riêng các khoản thuế). Tính đến hết năm 2013 cả nước có khoảng trên 210 doanh nghiệp tham gia sản xuất các loại linh kiện, phụ tùng ô tô và giải quyết việc làm cho gần 27 ngàn lao động.
Tuy nhiên, nhìn lại lịch sử hơn 20 năm hình thành và phát triển, có thể thấy công nghiệp ôtô Việt Nam chưa đạt được nhiều thành quả, lộ rõ nhiều bất cập. Các doanh nghiệp mới chỉ tập trung chủ yếu ở khâu lắp ráp, ngành công nghiệp hỗ trợ chưa được chú trọng đúng mức, thiếu nhà cung cấp linh kiện nội địa, chuyển giao công nghệ cũng mới chỉ dừng ở lắp ráp, ngoài ra các dây chuyền sản xuất, lắp ráp mà các doanh nghiệp FDI đưa vào Việt Nam vẫn còn lạc hậu, gây tổn hại đến môi trường…
Bên cạnh đó, hầu hết các nội dung đề ra trong chiến lược và quy hoạch phát triển ngành từ năm 2001 đến năm 2010 đều không đạt yêu cầu, đáng chú ý nhất là câu chuyện về tỷ lệ nội địa hóa. Chính phủ yêu cầu tỷ lệ sản xuất trong nước đối với các loại xe thông dụng, xe chuyên dùng phải đạt 40% vào năm 2005 và 60% vào năm 2010. Nhưng kết quả thanh tra của Bộ Tài chính công bố về tỷ lệ nội địa hóa của các doanh nghiệp cho thấy tỷ lệ nội địa hóa bình quân chỉ đạt 5% giá trịxe. Không chỉ vậy, người tiêu dùng Việt Nam luôn phải mua xe giá cao gấp 2 – 3 lần so với nhiều nước trong khu vực và trên thế giới. Đây chính là biểu hiện rõ nhất cho sự thất bại của chiến lược phát triển công nghiệp ô tô giai đoạn 2001 – 2010, tầm nhìn đến 2020.

Một nguyên nhân nữa khiến ngành công nghiệp ô tô nước ta không phát triển đó là do sự bất cập trong chính sách. Chúng ta có chủ trương phát triển ngành công nghiệp ô tô, nhưng chính sách thuế, phí lại đánh vào ô tô để hạn chế tiêu dùng, giảm tải cho hạ tầng giao thông yếu kém. Thuế, phí đánh vào ôtô liên tục thay đổi và tăng cao khiến cho người dân càng khó khăn khi muốn mua ôtô. Không chỉ mâu thuẫn, các chính sách còn thay đổi liên tục khiến cho các doanh nghiệp nản lòng.
Trong bối cảnh thời điểm kinh tế Việt Nam hoàn toàn hội nhập với khu vực và thế giới đang đến gần theo các cam kết mở cửa thị trường, hội nhập kinh tế với khu vực và thế giới đã ký kết thì cơ hội cho phát triển ngành công nghiệp ô tô trong nước không còn nhiều, nếu không có sự thay đổi mạnh mẽ về định hướng phát triển ngành, nguy cơ sụp đổ của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là hiển hiện.
Từ sự nhận thức các vấn đề trên, tác giả quyết định chọn đề tài “Đầu tư trực tiếp nước ngoài đối với phát triển ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam trong bối cảnh mới” làm đề tài nghiên cứu cho luận văn thạc sỹ. Với mong muốn đưa ra những giải pháp giải quyết những khó khăn, nhằm góp phần đẩy nhanh việc thu hút nguồn vốn FDI đối với sự phát triển ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam, tạo ra một sự tác động mạnh mẽ và hiệu quả hơn nữa lên sự phát triển của ngành này trong thời gian tới. Dựa vào những lý do đã nêu, tác giả mạnh dạn lựa chọn đề tài nghiên cứu này, một mặt, để luận văn không mang tính trùng lặp với các đề tài khác; mặt khác, góp phần nhỏ bé vào việc thúc đẩy ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam phát triển cho xứng với vai trò của nó trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước cũng như để tái cấu trúc nền công nghiệp nước nhà phù hợp với điều kiện mới.
2. Tình hình nghiên cứu
Trong những năm vừa qua, có nhiều công trình khoa học, đề tài nghiên cứu, các bài viết chuyên đề đăng trên tạp chí chuyên ngành liên quan đến đầu tư trực tiếp nước ngoài vào Việt Nam trên nhiều mức độ khác nhau như: nghiên cứu đầu tư trực tiếp nước ngoài vào nền kinh tế và nghiên cứu đầu tư trực tiếp nước ngoài vào lĩnh vực công nghiệp. Cụ thể như sau:

TS. Cao Sỹ Kiêm (2003), Đề tài cấp Bộ “Những chủ trương và giải pháp cơ bản nhằm thu hút mạnh hơn và sử dụng hiệu quả cao nguồn vốn FDI theo tinh thần Nghị quyết Đại hội IX”, Ban kinh tế Trung ương. Các giải pháp chủ yếu đề tài nêu ra là: xây dựng chiến lược, quy hoạch, kế hoạch, chương trình thu hút và sử dụng nguồn vốn FDI đến năm 2010, 2020; tiếp tục hoàn thiện môi trường đầu tư (hoàn thiện pháp luật về đầu tư nước ngoài, xây dựng và cải thiện cơ sở hạ tầng, cải cách thủ tục hành chính, đổi mới hoàn thiện chính sách, đổi mới tổ chức, hoạt động của hệ thống trọng tài, tòa án đảm bảo tính thực thi của pháp luật); đẩy mạnh hoạt động vận động, xúc tiến đầu tư; đổi mới, hoàn thiện và nâng cao hiệu quả của quản lý nhà nước; chú trọng công tác cán bộ, đào tạo phát triển nguồn nhân lực.
Nguyễn Văn Khoa (2007), Bài viết“Các giải pháp phát triển ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam”. Bài viết đã phân tích thực trạng ngành công nghiệp ôtô Việt Nam giai đoạn 1995 – 2010, phân tích nguyên nhân hạn chế của ngành, đặc biệt nhấn mạnh vào điểm chưa hợp lý trongchiến lược phát triển ngành, đó là chỉ quy tụ vào các biện pháp đóng thuế nhập khẩu linh kiện, thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc để gây áp lực tới những nhà đầu tư phải thực hiện nội địa hóa sản phẩm linh kiện. Ngoài ra, tác giả cũng chỉ ra nguyên nhân làm cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam không phát triển được và giá bán xe trong nước cao hơn nhiều so với xe trong khu vực là do ngành công nghiệp sản xuất linh kiện phụ trợ còn yếu kém. Cần phải phát triển ngành công nghiệp phụ trợ thì ngành ô tô mới có thể cạnh tranh được. Từ đó tác giả đã đề xuất các giải pháp toàn diện để phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2020.
Trần Anh Phương (2004), Luận án Tiến sĩ “Một số giải pháp tăng cường thu hút vốn đầu tư trực tiếp của các nước trong nhóm G7 vào phát triển công nghiệp ôtô của Việt Nam”. Nghiên cứu này đề cập đến thực trạng thu hút FDI của các nước G7 vào ngành công nghiệp ôtô Việt Nam, đặc điểm FDI của G7 tại Việt Nam và nguyên nhân hạn chế FDI từ G7 vào ngành công nghiệp ôtô Việt Nam, từ đó đề xuất các giải pháp cấp bách (gia tăng FDI từ Nhật Bản, từ Mỹ, Anh và Pháp), giải pháp lâu dài, (thay đổi cách nhìn nhận về FDI và đổi mới phong cách làm việc của

đội ngũ cán bộ, đẩy nhanh tiến độ gia nhập WTO, đẩy mạnh công tác quảng bá, xúc tiến đầu tư, kêu gọi TNCS từ G7 để nắm công nghệ nguồn), điều kiện bảo đảm thực hiện có hiệu quả những giải pháp tăng cường thu hút FDI từ G7 vào ngành công nghiệp ôtô thời gian tới.
TS. Phùng Xuân Nhạ (2000), Cuốn sách “Đầu tư trực tiếp nước ngoài phục vụ công nghiệp hóa ở Malasia kinh nghiệm đối với Việt Nam”, Nxb. Thế giới, Hà Nội. Đây là công trình nghiên cứu đầu tiên có hệ thống về FDI ở Malaysia. Tác giả nghiên cứu khá sâu về thực trạng kết quả cũng như đánh giá tác động của FDI đối với công nghiệp hóa của Malaysia, đồng thời cũng đề cập đến một số chính sách thu hút FDI của Malasia.
PGS.TS Mai Ngọc Cường (2000), Đề tài “Hoàn thiện chính sách và tổ chức thu hút đầu tư trực tiếp của nước ngoài vào ngành công nghiệp phụ trợ ôtô của Việt Nam”. Trong nghiên cứu này tác giả đã phân tích những chính sách trong nước có tác động mạnh đến quá trình thu hút FDI, cũng như đề xuất các biện pháp tổ chức thu hút FDI vào ngành công nghiệp phụ trợ ôtô. Theo tác giả cần tiếp tục nghiên cứu và triển khai thực hiện phân cấp việc cấp phép đầu tư, giải quyết những vấn đề sở hữu, sử dụng đất đai, những ưu đãi và khuyến khích về tài chính, về chính sách tiền lương của người lao động làm việc trong các doanh nghiệp có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài.
Bộ Công Thương (2002), Đề tài “ Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến 2010, tầm nhìn tới năm 2020”. Mục tiêu chung là phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trên cơ sở tiếp thu và ứng dụng công nghệ tiên tiến của thế giới, kết hợp với khái thác và từng bước nâng cao công nghệ và thiết bị hiện có, đáp ứng phần lớn nhu cầu thị trường ôtô trong nước, hướng tới xuất khẩu ôtô và phụ tùng.
Bộ Công Thương (2004), “Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến 2010, tầm nhìn tới năm 2020”.
Bộ Công Thương (2008), “Báo cáo tổng hợp các chỉ tiêu hoạt động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp lắp ráp ô tô”.

Cục Đầu tư nước ngoài – Bộ Kế hoạch và Đầu tư (2007), “Báo cáo tình hình đầu tư trực tiếp nước ngoài trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam từ năm 1991 đến 2007”.
Hội kỹ sư ô tô Việt Nam – Trung tâm phát triển công nghệ ô tô (2007), Đề tài khoa học cấp bộ “Điều tra,khảo sát khả năng sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô ở Việt Nam. Đề xuất biện pháp khuyến khích”.
Có thể nói, các công trình nghiên cứu kể trên có nhiều cách tiếp cận khác nhau về đầu tư trực tiếp nước ngoài vào Việt Nam. Các tài liệu này đều có giá trị tham khảo cao. Tuy nhiên, do mục đích nghiên cứu khác nhau cũng như nhiều ràng buộc khác nên những hạn chế ở mức độ nhiều ít khác nhau là không thể tránh khỏi. Hơn nữa, các công trình nghiên cứu được thực hiện trong những thời điểm khác nhau và lại thường có những nhận định và hàm ý khác nhau. Có thể thấy, phần lớn các công trình là nghiên cứu về đầu tư trực tiếp nước ngoài đối với phát triển nền kinh tế, hoặc đối với một lĩnh vực công nghiệp cụ thể như công nghiệp ô tô. Ngoài ra, cho đến nay chưa có công trình nào nghiên cứu có hệ thống và toàn diện cả lý luận và thực tế về đầu tư trực tiếp (FDI) đối với phát triển công nghiệp ôtô của Việt Nam trong bối cảnh mới (khoảng 10 năm trở lại đây).
Việt Nam có lợi thế là nguồn tài nguyên thiên nhiên phong phú để phát triển công nghiệp luyện kim, cung cấp vật liệu chất dẻo cho sản xuất ô tô; nguồn lao động trẻ dồi dào, có tay nghề cao và sáng tạo trong tiếp thu công nghệ mới. Đặc biệt, đất nước của 90 triệu dân với mức tăng trưởng khá cao về kinh tế sẽ tạo ra một thị trường lớn cho ngành công nghiệp ô tô. Hơn nữa, phát triển ngành công nghiệp này sẽ cho phép đất nước tiết kiệm được những khoản ngoại tệ cho nhập khẩu, cũng như phát huy sự tác động tích cực lên một số ngành công nghiệp và dịch vụ mà Việt Nam đang rất cần như hoá dầu, thép…
Bởi vậy, đề tài này sẽ đi sâu nghiên cứu một cách toàn diện đầu tư trực tiếp nước ngoài FDI cho phát triển ngành công nghiệp ôtô ở Việt Nam bên cạnh những xu thế mới. Qua đó đánh giá thực trạng tình hình và đề xuất định hướng, giải pháp tăng cường hiệu quả đầu tư trực tiếp FDI, góp phần thúc đẩy ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam phát triển cho xứng với tiềm năng và vai trò của nó trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.

3. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu

3.1. Mục đích nghiên cứu
Mục đích bao trùm luận văn là phân tích làm rõ thực trạng đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ôtô Việt Nam từ năm 2007 đến nay, trên cơ sở đó đề xuất các giải pháp nhằm thu hút có hiệu quả hơn nguồn vốn FDI vào ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trong giai đoạn từ nay đến năm 2020.
3.2. Nhiệm vụ nghiên cứu
Để đạt được mục đích nghiên cứu trên, luận văn có các nhiệm vụ sau:
– Nghiên cứu những nhân tố mới tác động tới phát triển ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam.
– Đánh giá thực trạngđầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam trong giai đoạn từ năm 2007 đến nay.
– Dựbáo thị trường ôtô ở Việt Nam đến năm 2020, từ đó đề xuất định hướng, nhiệm vụ cụ thể, giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư trực tiếp FDI đối với phát triển công nghiệp ôtô của Việt Nam.

4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

4.1. Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của luận văn là thực trạng đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trong bối cảnh mới.
4.2. Phạm vi nghiên cứu
– Nội dung: Giới hạn trong phạm vi đầu tư trực tiếp nước ngoài vào ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam trong bối cảnh mới.
– Thời gian: Giai đoạn từ năm 2007 đến 2013.

5. Phương pháp nghiên cứu

Luận văn sử dụng phương pháp luận của chủ nghĩa duy vật biện chứng và duy vật lịch sử, được vận dụng vào hoàn cảnh thực tế của Việt Nam. Một số phương pháp chuyên ngành cụ thể được sử dụng trong khi thực hiện luận văn, bao gồm:
– Phương pháp kế thừa: Sử dụng kết quả nghiên cứu và số liệu thứ cấp từ các công trình khoa học, tạp chí, báo cáo, số liệu trên các website của Bộ Công Thương,Hội kỹ sư Việt Nam…
– Phương pháp thống kê so sánh: nhằm nêu bật sự chênh lệch về sản lượng xe sản xuất giữa các quốc gia Châu Á, Châu Âu và Mỹ, Nhật; tốc độ tăng trưởng tiêu dùng ô tô giữa các nước đang phát triển với các nước có ngành ô tô phá triển mạnh….
– Phân tích và tổng hợp: Giúp chỉ ra những kết quả đạt được như thành tựu và những hạn chế tồn tại trong đầu tư trực tiếp FDI vào ngành công nghiệp ô tô trong bối cảnh mới.

6. Những đóng góp mới của luận văn

– Chỉ ra các xu thế mới của kinh tế thế giới đang tác động như thế nào tới sự phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam.
– Phân tích kinh nghiệm của một số nước trên thế giới trong việc xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ôtô trong xu thế chung của thế giới.
– Trên cơ sở phân tích và đánh giá thực trạng đầu tư trực tiếp FDI vào ngành công nghiệp ôtô ở Việt Nam, chỉ ra những thành tựu và rút ra được nguyên nhân của những hạn chế.
– Luận văn từ đó đưa ra các quan điểm, định hướng và giải pháp để nâng cao hiệu quả đầu tư FDI vào phát triển ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam.

7. Kết cấu luận văn

Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục bảng, biểu đồ, danh mục các chữ viết tắt, danh mục tài liệu tham khảo, kết cấu nội dung của luận văn bao gồm 3 chương:
Chương 1: Những nhân tố mới tác động tới phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
Chương 2: Thực trạng đầu tư trực tiếp nước ngoài đối với phát triển ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam từ năm 2007 đến nay.
Chương 3: Triển vọng và giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư trực tiếp nước ngoài đối với phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam.

 

CHƯƠNG 1. NHỮNG NHÂN TỐ MỚI TÁC ĐỘNG TỚI PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP ÔTÔ VIỆT NAM

 

1.1. Xu thế hội nhập kinh tế quốc tế

1.1.1. Khái niệm hội nhập kinh tế quốc tế

1.1.1.1. Định nghĩa
Hội nhập kinh tế quốc tế là sự tham gia vào phân công lao động quốc tế, là sự gắn kết nền kinh tế quốc gia với nền kinh tế thế giới và các định chế quốc tế thông qua nỗ lực tự do hóa và mở cửa nền kinh tế theo những hình thức khác nhau (từ đơn phương đến song phương, tiểu khu vực/vùng, khu vực, liên khu vực và toàn cầu).Trong đó, các nước cùng nhau thực hiện những luật chơi được hình thành trong quá trình hợp tác và đấu tranh giữa các nước với nhau.
Như vậy, thực chất của hội nhập kinh tế quốc tế là sự xóa bỏ phân biệt đối xử giữa các quốc gia với nhau trong quan hệ kinh tế quốc tế (là xóa bỏ các rào cản thương mại trong quan hệ kinh tế quốc tế bao gồm rào cản thuế quan và phi thuế quan).

1.1.1.2. Các cấp độ hội nhập kinh tế quốc tế

Hội nhập kinh tế có thể diễn ra theo nhiều cấp độ. Tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế được chia thành năm mô hình cơ bản từ thấp đến cao như sau:
Thỏa thuận thương mại ưu đãi (PTA): Các nước thành viên dành cho nhau các ưu đãi thương mại trên cơ sở cắt giảm thuế quan, nhưng còn hạn chế về phạm vi (số lượng các mặt hàng đưa vào diện cắt giảm thuế quan) và mức độ cắt giảm.
Khu vực mậu dịch tự do (FTA): Các thành viên phải thực hiện việc cắt giảm và loại bỏ các hàng rào thuế quan và các hạn chế về định lượng (có thể bao gồm cả việc giảm và bỏ một số hàng rào phi thuế quan) trong thương mại hàng hóa nội khối, nhưng vẫn duy trì chính sách thuế quan độc lập đối với các nước ngoài khối. Ví dụ: Khu vực mậu dịch tự do bắc Mỹ (NAFTA), Khu vực Mậu dịch tự do ASEAN (AFTA). Những năm gần đây, phần lớn các hiệp định FTA mới có phạm vi lĩnh vực điều tiết rộng hơn nhiều. Ngoài lĩnh vực hàng hóa, các hiệp định này còn có những quy định tự do hóa đối với nhiều lĩnh vực khác như dịch vụ, đầu tư, sở hữu trí tuệ, mua sắm chính phủ… Ví dụ: Hiệp định FTA giữa ASEAN với Úc- Niudilân (2009), Hiệp định Đối tác xuyên Thái Bình dương (TPP).

TRUNG TÂM LUẬN VĂN MBA-VIP VIẾT THUÊ LUẬN VĂN THẠC SĨ & TIẾN SĨ CHẤT LƯỢNG CAO.

Để biết nội dung toàn bộ bài viết xin bạn liên hệ với chúng tôi:

  • Hotline: 0926.708.666
  • Zalo: 0926.708.666.

Email:Lamthueluanvan2014@gmail.com

 

Tải toàn bộ bài: DOWNLOAD

Leave Comments

0926708666
0926708666